مع اقتراب معرض ميونيخ الدولي للسيارات من نهايته، تركت ماركات السيارات الصينية بصمة عميقة في تغطية وسائل الإعلام المحلية. وكما ذكر الفيديو الترويجي لشركة BYD، "قبل عشر سنوات، كان عدد قليل من الناس يتصورون أن مركبات الطاقة الجديدة ستصبح الاتجاه السائد في السوق. وقبل خمس سنوات، كان عدد قليل من الناس يعتقدون أيضًا أن الصين ستصبح الدولة الأولى في صادرات السيارات. "
وفي الربع الأول من هذا العام، تجاوزت صادرات الصين من السيارات رسميا صادرات اليابان، لتصبح أكبر مصدر للسيارات في العالم. وتتوقع كل من الجمعية الصينية لمصنعي السيارات (CAAM) وجمعية الركاب (PAA) أن تتجاوز صادرات السيارات الصينية 4 ملايين وحدة في عام 2023، منها سيارات الطاقة الجديدة ستتجاوز بشكل مطرد مليون وحدة. مما لا شك فيه أن هذا وقت خاص بالنسبة للسوق العالمية لتشهد الصعود المستمر لصناعة السيارات في الصين.
ووفقا لتوقعات بنك يو بي إس، بحلول عام 2030، سوف تنمو حصة العلامات التجارية للسيارات الصينية في السوق العالمية من 17 في المائة الحالية إلى نحو 33 في المائة، أي ما يقرب من الضعف؛ وفي السوق المحلية، من المتوقع أن تستحوذ العلامات التجارية الصينية على 80 في المائة من حصة السوق. وهذا الرقم أعلى بكثير من متوسط المستوى المقاس في الصناعة.
ومع ذلك، قد يتساءل بعض الناس عن مدى تحفيز القدرة التنافسية الحقيقية لصناعة السيارات في الصين من خلال الموجات الصوتية "التجاوزية" و"الذهاب إلى الخارج". وعلاوة على ذلك، فإن العلامة التجارية للذهاب إلى البحر إلى حد ما يعني أن قسم البحث والتطوير، ونقل السلسلة الصناعية، والمواهب والموارد. ثم بالمقارنة مع "السكان الأصليين"، فإن شركات صناعة السيارات الصينية سوف تتمتع بميزة أين؟
السعر ليس الميزة الوحيدة
لا يمكن إنكار أن صناعة سيارات الطاقة الجديدة في الصين حققت مرحلة من النصر، لا يمكن فصلها عن السعر لتوجيه الميزة.
من وجهة نظر استهلاك سوق مركبات الطاقة الجديدة، لا يزال 150،000 ~ 200،000 يوان هو نطاق الاستهلاك الرئيسي، وهو ما يمثل حوالي 40٪. مع وجود 300،000 يوان كخط فاصل، يمكننا أيضًا أن نرى أن حجم السوق الهبوطي أكبر قليلاً، وبالتالي لفترة طويلة في الماضي، كان الدعم الوطني ينحدر مرة أخرى، وبدأت تسلا حرب الأسعار على من ناحية، الضغط على مساحة الربح لشركات السيارات، ومن ناحية أخرى، إجبار سلسلة التوريد على تنفيذ استراتيجية خفض التكاليف حتى النهاية.
تجري هنا حرب الأسعار الأكثر حدة في العالم، ولكن في بعض الأحيان تكون هناك استثناءات. يُظهر تفكيك UBS الأخير لختم BYD أن تكلفة الختم أقل بنحو 15 في المائة من نفس الفئة من الطراز 3 في مصنع تيسلا في شنغهاي. ومقارنة بنفس النوع من السيارات التي تنتجها شركة فولكس فاجن في مصانعها الأوروبية، فهي أقل بنسبة 35 في المائة.
للحديث عن خفض التكاليف في صناعة السيارات، فإن تسلا هو كتاب مدرسي نموذجي. تم تخفيض تكلفة الطراز 3 لعام 2022 لكل سيارة بنسبة 30% مقارنة بالعام السابق، وفي نفس العام وصل إجمالي هامش ربح تسلا لكل سيارة إلى 28.5%، وBYD إلى 20.39%. تقريبًا، بتكلفة 20 دولارًا أمريكيًا000، يوفر ختم BYD 3 دولارات أمريكية000 أكثر من ذلك.
أما الفرق في هامش الربح الإجمالي بين الاثنين، فقد يكون ناجماً عن تكاليف ومدخلات أخرى. ولكن من ناحية أخرى، هناك أيضًا آراء مفادها أن نجاح BYD اليوم يعتمد بشكل أكبر على فعالية علامتها التجارية من حيث التكلفة وقاعدة السوق الاستهلاكية الضخمة في الصين. تمامًا مثل حادثة "باب خزان الوقود" السابقة، اتهم الرأي العام شركة BYD بصراحة بتقديم تضحيات تتعلق بالسلامة من أجل توفير المال.
هل صحيح أن العلامات التجارية الصينية يجب أن تستخدم قطع غيار أرخص؟ وكانت هذه النظرة المتحيزة موجودة دائمًا في تطور صناعة السيارات في الصين. وكما هو الحال مع السؤال حول ما إذا كانت عبارة "صنع في الصين" قد تخلت عن علامتها الرخيصة، أعتقد أن الإجابة سوف تضع العديد من الناس في موقف صعب.
والأمر الواضح هو أن التصنيع في الصين يتحرك نحو النهاية المتوسطة والعالية من سلسلة القيمة العالمية. ففي نهاية المطاف، لا تستطيع المنافسة منخفضة الأسعار إنشاء علامة تجارية عالمية المستوى للسيارات. قبل شهر، وصلت BYD إلى مرحلة إنتاج 5 ملايين سيارة تعمل بالطاقة الجديدة. في السادس من سبتمبر الماضي فقط، خرجت سيارة تسلا رقم 2 مليون من مصنعها الفائق في شنغهاي رسميًا من خط الإنتاج.
وإذا كان حجم التسليم يمثل تأكيد المستهلكين على علامة تجارية معينة للسيارات، فإن حجم الإنتاج، بالإضافة إلى إثبات القدرة الإنتاجية، هو الأكثر دلالة على نتائج اختيار السوق مع مرور الوقت. وفي التحليل النهائي، لا يتعلق الأمر فقط بمزايا التكلفة الخارجية مثل القوى العاملة والمواد الخام.
"بالإضافة إلى تكاليف عوامل الإنتاج في الصين، فإن التكامل الرأسي لسلسلة التوريد، والدرجة العالية من التكامل، والتكرار المستمر للتكنولوجيا كلها أسباب مهمة جعلت BYD قادرة على تحقيق ميزة التكلفة." وأشار جونج مين، رئيس أبحاث صناعة السيارات الصينية في بنك يو بي إس، إلى أن مزايا التكلفة التي تحققت من خلال التكنولوجيا هي وحدها التي يمكن الحفاظ عليها واستدامتها خارج الصين.
حتى لو ذهبوا إلى أوروبا للتصنيع، فالأمر نفسه.
تشترك BYD وTesla في منطق تطوير مماثل.
إذا أخذنا شركة Tesla كمثال، فإن آلة الصب العملاقة التي تبلغ طاقتها 6,{1}} طن والمستخدمة في مصنعها بشانغهاي تحقق قولبة متكاملة للوحة السفلية الخلفية بالكامل عن طريق حقن سائل ألومنيوم عالي الحرارة في القالب، ودمج أكثر من 70 قطعة ملحومة أجزاء في واحد. وفي طراز 2022 موديل Y، لا تعمل التكنولوجيا على تقليل الوزن بنسبة 30 في المائة فحسب، بل تخفض أيضًا تكاليف التصنيع بنسبة 40 في المائة.
إلى جانب تحسين خطوط الإنتاج والعمليات، يستغرق مصنع تيسلا في شنغهاي أقل من 40 ثانية لإخراج سيارة كاملة من خط الإنتاج. وبطبيعة الحال، عندما يتعلق الأمر بالتحكم في التكاليف، يجب أن يكون المساهم الأكبر هو القدرة على التكامل الرأسي. طورت Tesla شرائح FSD والبطاريات والمحركات ووحدات التحكم الإلكترونية والخوارزميات والهندسة الكهربائية والإلكترونية الخاصة بها. BYD ليست متخلفة كثيرا في هذا الصدد.
قال رئيس شركة BYD وانغ تشوانفو ذات مرة: "نحن نبني كل شيء في السيارة باستثناء الزجاج والإطارات والألواح الفولاذية". بالإضافة إلى أشباه موصلات الطاقة، أصبحت BYD مكتفية ذاتيًا في المكونات الرئيسية مثل بطاريات الطاقة والمحركات. على سبيل المثال، تم تجهيز سيارة Seal بنظام الدفع الكهربائي "ثمانية في واحد" الذي تم تطويره ذاتيًا، والذي يمكن أن يوفر حوالي 20 بالمائة من التكلفة مقارنة بالصندوق المتناثر.
في عام 2020، قامت شركة BYD بجمع هذه الشركات لتشكيل نظام Fudi. يُظهر تقرير UBS للتفكيك أن BYD Seal تنتج حوالي 75 في المائة من مكوناتها داخل الشركة. "إن نسبة الأجزاء التي يتم تصنيعها داخل الشركة أعلى من تلك التي تصنعها شركة تسلا في الولايات المتحدة أو الصين أو شركة فولكس فاجن التي تصنعها في ألمانيا." وقال كونغ مين على النحو التالي.
بما في ذلك الرسوم الجمركية وتكاليف الشحن، لا تزال شركة Corsair قادرة على المنافسة تمامًا في السوق الأوروبية. حتى لو اعتمدت شركة Corsair الإنتاج المحلي في أوروبا في المستقبل، فإنها لا تزال أرخص بنحو ربع التكلفة من النماذج التي تنتجها شركات السيارات الغربية الحالية في أوروبا.
وفي الواقع، فإن التكامل الرأسي لسلسلة التوريد ليس سوى شرط أساسي. وكما يقول ماسك، مع مرور الوقت، يمكن لجميع شركات السيارات أن تصنع سيارات كهربائية طويلة المدى، وكذلك السيارات ذاتية القيادة. والأكثر من ذلك، ينبغي أن يكون خندق تيسلا هو قدراتها الهندسية القوية.
وأشارت بعض التحليلات إلى أن "الهندسة أولاً" تجعل من الممكن تحقيق ابتكارات تسلا في مجال البطاريات وتصنيع المركبات والسيارات ذاتية القيادة بسرعة. قال Gong Min أيضًا بصراحة أن تكامل البحث والتطوير الهندسي فوق Corsair هو في الواقع أكثر أهمية من الأجزاء التي أنتجتها BYD، أو الأجزاء التي أنتجتها مرة أخرى، أو الأموال التي جنتها مرة أخرى.
في البداية، ارتفعت شركات صناعة السيارات اليابانية بسرعة على مستوى العالم بفضل الميزة السعرية التي تتمتع بها، ولكن اليوم، تمارس ماركات السيارات الصينية التي تمثلها BYD مستوى أعمق من ميزة التكلفة. بما في ذلك فيما يتعلق بالهندسة الكهربائية والإلكترونية، فإن Corsair لديها اتجاه نحو التكامل المركزي الذي يختلف بشكل ملحوظ عن النماذج السابقة. بالإضافة إلى توفير استخدام وحدة التحكم الإلكترونية، تعد البنية الإلكترونية والكهربائية الأكثر تكاملاً أيضًا الأساس لشركات صناعة السيارات للبقاء في الطليعة من حيث الذكاء. في الوقت الحاضر، أطلقت شركات السيارات المحلية أبحاثها الخاصة.
في بداية شهر أغسطس، أطلقت Zero Run بنية E/E مركزية متكاملة ذاتية البحث بالكامل "ذات أربع أوراق البرسيم"، مع شريحة SoC + 1 MCU لتحقيق الحوسبة الفائقة المركزية. بالإضافة إلى ذلك، دخلت Xiaopeng X-EEA3.0 وGuangqi EEAN Starling Architecture أيضًا مرحلة "الحوسبة الفائقة المركزية + التحكم الإقليمي". كما أن البحث والتطوير في بنيات Great Wall GEEP5 وSAIC Zero Beam Galaxy 3.0 يتقدم بشكل منهجي.
من وجهة نظر الهندسة المعمارية نفسها، فإن أهميتها الرئيسية تكمن في تحقيق السيارات المعرفة بالبرمجيات. إلى حد ما، هذا هو المكان الذي تتمتع فيه العلامات التجارية للسيارات الصينية بميزة. وإلا فلماذا تختار شركة فولكس فاجن شياو بينج، ولماذا تجرؤ العلامات التجارية الصينية على مواجهة BBA مباشرة في معسكرها الأساسي الألماني.
الذهاب إلى البحر: الجري والقفز أفضل من الكسل
ويمكن القول أن النقص في الرقائق أضاف حالة من عدم اليقين غير المسبوق إلى سوق السيارات العالمية، ولكنه في الوقت نفسه أصبح أيضًا حافزًا لصناعة السيارات الصينية للتسارع في الخارج. في عام 2022، على سبيل المثال، سيتم استيراد 16% من السيارات الكهربائية المباعة في أوروبا من الصين.
وقال لوكا دي ميو، الرئيس التنفيذي لشركة رينو، مؤخرا: "إن شركات صناعة السيارات الصينية تتمتع بقدرة تنافسية كبيرة في سلسلة قيمة السيارات الكهربائية، وهي تسبقنا بجيل ونحن بحاجة إلى اللحاق بالركب". ومع ذلك، تعتقد بعض مصادر صناعة السيارات أن قدرة صناعة السيارات في الصين على النظر إلى العالم، ولكن ليس الكثير من "الأهمية الذاتية".
عموما لدينا القدرة، ولكن هذه القدرة لم تخرج بعد من آسيا إلى العالم. ووفقاً لغو هونغدي، نائب رئيس مجلس الإدارة والرئيس المشارك لشركة Xiaopeng Auto، فقد أظهرت شركة صناعة السيارات الألمانية "أقوى تصميم على التغيير على الإطلاق". ولا ينبغي أن يؤخذ هذا الموقف على محمل الجد.
في حالة السوق الأوروبية، تتركز الحصة السوقية التي تمكنت شركات صناعة السيارات الصينية من الاستحواذ عليها في 20,000-30,000 و30,000-40,000 نطاقات أسعار اليورو. بمعنى آخر، تستخدم العلامات التجارية للسيارات الصينية الميزة السعرية لتطوير السوق الأوروبية، ويكون التأثير على السوق الشامل المحلي (السوق الشامل) أكبر؛ على العكس من ذلك، في السوق الراقية، يكون اختيار المستهلك محافظًا نسبيًا في الواقع.
ولذلك يتوقع بنك UBS أن حصة شركات السيارات الصينية في السوق الأوروبية من المتوقع أن ترتفع من 3% في عام 2022 إلى 20% في عام 2030. وحينها، سيحتل سوق السيارات الأوروبي حوالي 20% من حصة السوق العالمية.
والآن، تستمر استراتيجية "العلامة التجارية" لشركات صناعة السيارات الصينية في التسارع. Azalea، وXiaopeng، وSAIC، وما إلى ذلك لتسريع تطوير السوق الأوروبية. كما تم الكشف أيضًا عن Mastodon 917 من Dongfeng، وBYD's U8 وغيرها من منتجات الطاقة الجديدة المتطورة واحدًا تلو الآخر. تعتقد The Crew Association أن السوق الراقية التي تزيد قيمتها عن 300،000 يوان، ستحافظ على نمو مرتفع في المستقبل بسبب تأثير اتجاه الاستبدال ورفع مستوى الاستهلاك.
أما بالنسبة لكيفية تحقيق المنتجات الراقية التي يتم تصديرها إلى الخارج، فسيكون هذا هو الموضوع المهم التالي. يعتقد Li Xueyu، المدير العام لشركة Jetway، أن شركات السيارات لا ينبغي لها أن تتقن مزايا التكنولوجيا والسلسلة الصناعية فحسب، بل يجب أيضًا أن تضع تخطيطًا جيدًا على المدى الطويل في السوق، وخاصة السوق الخارجية. باختصار، الهدف هو تصدير بيئة العلامة التجارية والمنافسة في سلسلة القيمة بأكملها.
في الوقت الحاضر، أصبحت الصين سلسلة صناعة مركبات الطاقة الجديدة في العالم هي الدولة الأكثر اكتمالا، وإتقان التكنولوجيا الأساسية، ولكنها أيضا أول دولة مستهلكة. ولكن الذهاب إلى البحر يعني أن تدويل المنتجات والتكنولوجيا والمعايير والمواهب ورأس المال والخدمات وغيرها من جوانب الإنتاج، سيتم نقل سلسلة الصناعة أم لا؟ هل ينبغي نقل السلسلة الصناعية؟ هل يجب أن يكون البحث والتطوير في الخارج؟ أين تختار؟ كلها مشاكل. ومن المتوقع أن تكون هذه العملية طويلة جدًا.
ولكن كما قال وانغ تشوانفو، فإن امتلاك علامة تجارية عالمية يعد رمزًا مهمًا لدولة قوية في مجال السيارات. الولايات المتحدة لديها جنرال موتورز، وفورد، وتيسلا؛ ألمانيا لديها فولكس فاجن، ومرسيدس بنز، وبي إم دبليو؛ تمتلك اليابان وكوريا الجنوبية أيضًا علامات تجارية عالمية خاصة بهما؛ في حين أن الصين لم تصبح بعد علامة تجارية عالمية معترف بها على نطاق واسع.
وفي هذا العصر المليء بالأسئلة الإثباتية، لا ينبغي لصناعة سيارات الطاقة الجديدة في الصين أن تستمر في الريادة في سباق السلحفاة والأرنب فحسب، بل ينبغي لها أيضاً أن تشق طريقاً خاصاً بها. "أعتقد أن عصر السيارات الصينية قد حان، ومن المحتم أن تلد الصين عددًا من العلامات التجارية العالمية." نحن أيضا نسير ونشاهد. (Gaijin للسيارات شو شانشان)
